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EL METROPOLITANO

#Arquitectura
Soledad y prisa son las dos piernas sobre las que camina la multitud; el Metro, enorme ciempiés mecánico la moviliza a grandes velocidades y distancias.

 

 

Carlos Rosas C / @CarlosRosas_C
carlos.rc@inperfecto.com.mx

 

La Ciudad de México se encuentra conformada por una gran cantidad de elementos que han trascendido los años, las generaciones, los acontecimientos sociales etc. así, podemos decir que la Ciudad ha tenido varia etapas de vejez y renacimiento, sin embargo, conserva su memoria bajo capas de historia que podemos ir descubriendo con un simple recorrido citadino.

 

El Sistema de Transporte Colectivo Metro cumplió el pasado 4 de septiembre 50 años de inaugurado; con un costo de 2,530 millones de pesos la línea 1 (Zaragoza a Chapultepec), contó con 16 estaciones y 12.6 kilómetros de recorrido.

 

Medio siglo de millones de recorridos, percances, anécdotas y miradas que han visto ir y venir a los convoyes color naranja que fueron un símbolo de progreso tecnológico y que con el paso de los años se ha convertido en un adulto a las puertas de la tercera edad que evidentemente necesita ser rescatado de un inminente colapso. Después de todo el transporte debe ir evolucionando y/o mejorando conforme va profundizándose en la ciudad.

 

Manuel Larrosa hace una síntesis extraordinaria de lo que significó el Metro para México, no solo a nivel tecnológico, sino a nivel social, incluso a nivel artístico y poético con el que podemos valorar a este compañero citadino como uno de los grandes testigos mudos de lo que es el día a día de los ciudadanos que se desplazan a través de el. Disfrutemos este documento, cuidemos nuestro sistema de transporte  y recordemos los momentos a los que nos transporta. 

 

EL METROPOLITANO (SÍNTESIS HISTÓRICA)

Por Manuel Larrosa

 

LA INFRAESTRUCTURA COMBI.

 

La Ciudad de México, hasta fines del siglo pasado, no había establecido contacto con su subconsciente; el pasado manifiesto lo conocía gracias a la arquitectura que aflora, convertida en “tiempo petrificado” (Octavio Paz), pero un componente importante del futuro de la ciudad la esperaba en el subsuelo, de manera semejante a como en los hombres el futuro subyace bajo su pasado y es condicionado, impulsado, paralizado por este, según el caso.

 

En Viena el doctor Freud, tenaz escarbaba a principios del siglo XX túneles para poner en contacto al hombre con su subconsciente mediante un procedimiento científico muy diferente al que en épocas anteriores las religiones, la magia, los oráculos y los profetas utilizaron para hablarle del futuro; siempre lo hicieron en función del pasado, pues nadie puede proyectarse hacia un futuro integrador si no sabe manejar su pasado, su substrato, su subsuelo.

 

TRANVÍA TIRADO POR MULAS, SIGLO XIX , PLAZA LERDO EN LA CIUDAD DE MÉXICO

 

En todo el mundo la ciudad industrial se congestionó de buenos deseos con nombre de modernidad; el automóvil fue el principal protagonista, al mismo tiempo héroe y villano, del auge y de la atrofia urbana, respectivamente.

 

ESTACIÓN DE TRANSPORTE URBANO –TRANVÍAS DE MULITAS- A UN COSTADO DEL ZÓCALO DE LA CIUDAD DE MÉXICO. Foto del Archivo Casasola del INAH

 

El automóvil fue la promesa de cumplimiento del sueño en el que la individualidad y la libertad de los movimientos del hombre urbano eran sinónimos de un futuro perfecto, sin limitaciones en las decisiones de desplazamiento: una utopía del individualismo que no se cumplió, como tampoco se cumplió su opuesto: la socialización satisfactoria del poder.

 

PRIMER AUTOMÓVIL EN LLEGAR A MÉXICO, “Delaunay Belleville”, fabricado por la empresa “S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville”

 

La tecnología produjo una propuesta para resolver el futuro enterrado, el transporte y apostó contra la propuesta de los medios de superficie.

 

El ferrocarril metropolitano –que acabó por llamarse Metro se convirtió en la principal propuesta de modernidad de lo colectivo urbano, de manera semejante a como un automóvil constituyó la principal propuesta de modernidad de lo individualizado.

 

Los túneles abiertos por el doctor Freud en Viena para llegar al subconsciente del hombre se llevaron a cabo en coincidencia con los que se abrieron en las ciudades del mundo para construir sus respectivos metros.

 

Esta coincidencia sugiere la idea de que al mismo tiempo en que el hombre buscaba en lo profundo de su mente y de su historia las motivaciones de sus conducta actual, para lograr un desarrollo más integrado y menos conflictivo, la ciudad buscaba en lo profundo de su territorio la manera de resolver los movimientos hacia el futuro evolutivo. El valor prospectivo del Metro se renovó y se redobló cuando, ya bien entrado el siglo, el automóvil comprobó su ineficacia urbana. Metro y automóvil se convirtieron en antítesis dentro de la dialéctica de la modernidad urbana.

 

Este fue el caso de la aparición del Metro en la Ciudad de México con una característica programática adicional: en nuestro caso se advirtió que la enorme migración de la ciudad no estaba capacitada económicamente –ni lo estaría en muchos años debido a su condición campesina de bajísima preparación- para adquirir automóvil. La organización de camiones, tranvías, trolebuses y taxis no tenía futuro en una mancha urbana continua que se anunciaba territófaga e ilimitada por una conurbación desgobernada por varias autoridades soberanas y sin la posibilidad política de que fueran coordinadas para el propósito del transporte colectivo y menos aún para el desarrollo del territorio.

 

PRIMEROS TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO, Foto de Charles B. Waite, 1905 aproximadamente

 

La Ciudad de México acudió al Metro cuando ya estaba derrotada por el crecimiento demográfico, por la inmigración epidémica que recibía  de todas partes del país y por la inexplicable ausencia de una política nacional y urbana de ocupación del territorio. Se recurre al Metro, cuando, a diferencia de las ciudades importantes que lo introdujeron, en la Ciudad de México no se había logrado tener ningún fruto maduro en la cultura del transporte público; en este aspecto los tranvías, quizá, fueron  el único medio de transporte que estuvo cerca de producirlo, pues el camión fue la vergüenza de nuestra cultura urbana, como hoy lo es infracultura combi. La Ciudad de México tiene un Metro ejemplar y un sistema de alimentación proveniente del resto de los transportes y de instalaciones correspondientes (nodos, estacionamientos, paraderos, servicios comerciales e higiénicos) que permanecen como expresión del pasado paralizante y devastador.

 

TRANVÍA DE LA CIUDAD DE MÉXICO, AÑOS 30 Y 40

 

Los túneles que conectan el pasado remoto y profundo con el actuar del presente y la construcción del futuro no llegaron hasta nuestra ciudad capital; con el Metro llegó, si, un túnel desde el futuro pero se topó con la nada: no pudo establecer relaciones prospectivas con el presente y con el pasado.

 

TRANVÍA DE LA CIUDAD DE MÉXICO. AÑOS 70

 

LAS ENTRAÑAS DE LA CIUDAD TECNOLÓGICA.

VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA.

 

El primer gran Metro que tuvo la ciudad de Londres, en 1863  cuando nosotros apenas andábamos iniciando la construcción del paseo de Emperador (hoy Reforma) para que este fuera, después del trabajo directo y sin pretexto, del Palacio al Castillo, y la Emperatriz  lo pudiera tener bajo control.

 

METRO DE LONDRES

 

En América, fue Nueva York la primera ciudad que tuvo Metro, esto ocurrió en 1868, cuando nuestro Emperador recién había iniciado una mejor vida en el Cerro de las Campanas.

 

METRO DE NUEVA YORK

 

Budapest, Glasgow y Viena con un año de diferencia fueron inaugurando sus Metros poquito antes de que terminara el siglo XIX (1896, 1897, 1898 respectivamente).

 

Resultó inexplicable que Porfirio Díaz habiendo tenido a la vista estos empeños europeos y en especial el de París (que en el mágico 1900 inauguró su Metro), no haya emprendido el nuestro de la Columna de la Independencia a lo que hoy es el Monumento a la Revolución, entonces Palacio Legislativo en proceso de construcción. 

 

METRO DE PARÍS

 

Tal falta de decisión porfiriana encuentra su explicación en el temor que siempre tuvimos al subsuelo de la Ciudad de México y sabedores de que conforme a la red del Metro se densifica, sus líneas se construyen a mayor profundidad, un miedo tecnológico y cultural por viajar al Centro de la Tierra u encontrarnos con nuestras divinidades enterradas nos mantuvo alejados del subsuelo, lago enterrado.

 

Los empeños porfirianos se pusieron en los ferrocarriles nacionales; en 1873, la capital quedaba unida con rieles a Veracruz, nacía el nudo ferroviario de Buenavista y en 1900, mientras París inauguraba su Metro, nosotros inauguramos el tranvía a Tacubaya, dos años después de la llegada del primer automóvil. Al año siguiente, 1901, se empleó por primera vez el asfalto en la pavimentación de calles; con el siglo la era automotriz se había iniciado; junto con la constitución de 1917, aparecieron las primeras líneas de autobuses, “camiones” les llamamos; con la expropiación petrolera nace un importante impulso para la industria nacional, en 1938. En 1946 en un fuerte tirón hacia el norte con las primeras zonas industriales (Vallejo, Naucalpan, Ecatepec y Tlanepantla) y otro hacia el sur, en 1948, con el inicio de la Ciudad Universitaria producen la mega traza de una conurbación carente, en lo absoluto, de estructura comunicativa, pues las calles, Viaducto y Periférico que se abrieron solo jugaron al urbanismo, como los niños cuando jugaban en la era precomputarizada a la “casita”.

 

EL MOVIMIENTO COMO ESTILO METROPOLITANO.

EL BARROCO SUBTERRÁNEO.  

 

Las áreas metropolitanas son en todas las partes del mundo urbano nietas de los ferrocarriles suburbanos e hijas del Metro. Antes de la aparición del Metro, la dinámica metropolitana en las ciudades  industrializadas se dio en grandes distancias cubiertas mediante ferrocarriles con velocidades, frecuencias y puntualidad satisfactorias. Una vez que la mancha urbana crece y llena el espacio existente entre la ciudad central y los poblados periféricos eliminando el campo intermedio, aparece el Metro; entonces las distancias entre estaciones se reducen, ya no son las que había entre dos poblaciones sin paradas intermedias sino entre dos puntos que se encuentran dentro de la trama urbana.

 

Las superficies urbanas servidas por los metros de las principales ciudades son muy variadas, en la siguiente relación de ciudades, la primera cifra corresponde al área urbana en Km2 y la segunda a los Kilómetros de líneas que dan servicio al público. La relación entre las dos cifras da una línea clara del grado en que está constituida la relación movilidad urbana Metro.

 

París 2,946-295; Tokio 2,145-55; Sao Paulo 1,509-26; Calcuta 1,300-17; Hong Kong 1,045-26; Moscú 887-197; Nueva York 826-371; Kiev 760-31; Madrid 620-103; Berlín 480-106; Praga 497-28; Montreal 231-33; Estocolmo 190-101; Buenos Aires 200-33; y México 1,500-85.

 

En México, la función del Ferrocarril suburbano la cumplió el tranvía porque los poblados periféricos a la ciudad de México, Xochimilco, Tlalpan, Coyoacán, La Villa, Tlanepantla, Cuautitlán, no potenciaban actividades con tensión cotidiana originada en la relación trabajo habitación.

 

La conurbación se convirtió en el suburbio industrial de todo el país. El centralismo paternalista y castrante mantuvo durante mucho tiempo a los estados con la función de evitar su industrialización y consecuente urbanización.

 

En los camiones urbanos siempre atiborrados de pasajeros, la aglomeración impedía a éstos, cuando querían bajar, tocar el timbre para solicitar al conductor la parada. Como el usuario o no podía llegar a la puerta trasera a tocar el timbre, o estos no funcionaban, prefirió atenerse a su propia voz e implantó el enérgico grito de: ¡esquina bajan! Con el uso se suprimió el inútil bajan. 

 

CAMIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO, AÑOS 60

 

La expresión pedir esquina se adoptó en México, fuera de los camiones, para expresar el deseo de abandonar una situación opresiva e injusta que se estuviera sufriendo en la vida. La expresión tuvo tanto éxito que la utilizaron todas las personas, incluso las que viajaban en automóvil.

 

El Metro de México nació para eliminar la ignominia urbana en el transporte colectivo que privó durante el tiempo de florecimiento industrial impulsado para substituir importaciones, quizá por eso como protagonista principal del transporte colectivo heredó en sus primeras líneas una cercanía entre sus paradas proveniente con seguridad de aquella tradición camionera del ¡esquina bajan!

 

El mexicano no había viajado grandes distancias metropolitanas sin paradas intermedias, como lo habían hecho europeos y estadounidenses en sus ferrocarriles suburbanos. El Metro Mexicano nunca ha contado con el apoyo del buen sistema alimentador proveniente de los otros transportes, a pesar de ello ha inaugurado, por fin la cultura del transporte colectivo en la capital.

 

ESTACIÓN INSURGENTES EL DÍA DE LA INAUGURACIÓN

 

 

CIUDAD DE SOLITARIOS.

CIUDAD DE PEREGRINOS.

 

El Metro como espacio colectivo, es en todas las ciudades del mundo el ámbito donde más claramente se producen y se perciben las multitudes solitarias. El Metro es la ciudad donde no hay pasado ni futuro, sino el riguroso presente; por eso la presencia dominante de la publicidad en los andenes, pues la publicidad es la voz continua del presente; el usuario carga en el Metro con su prisa que es también lo más actual; no se puede tener prisa más que en el presente, no hay producto de la conducta con más avidez por el presente que la prisa.

 

Devoradora de la vida, la prisa no deja lugar en la cultura urbana para la creación. Fuego de artificio en el que el hombre desgasta diariamente su potencial ciudadano, la prisa lo corretea y lo alcanza cuando llega a tomar el Metro.

 

Soledad y prisa son las dos piernas sobre las que camina la multitud; el Metro, enorme ciempiés mecánico la moviliza a grandes velocidades y distancias. En México, el Metro ha servido para fundar una ciudad dentro de la ciudad. El Centro Histórico quedó vitalizado con muchedumbres que en su cotidiano paso al oriente reproducen cotidianamente el 15 de septiembre.

 

Solo llegan de paso a la TAPO y pasan por los puestos de la calle sin tener que ver con el interior de la ciudad. El Metro moviliza una cantidad importante de peregrinos cuyo destino final es el espacio de una modernidad llegada por rieles y diluida en el anacronismo de los puestos de toda índole que se acumulan en sus pasajes y en las bocas de acceso y salida. Peregrinos en busca de una ciudad que se desvanece conforme más crece  y conforme sus líneas del Metro llegan más lejos. El Metro, ciudad dentro de la ciudad, ha evidenciado la existencia de una ciudad formal al interior del Metro, de una ciudad tecnológica representada por el propio Metro y de una ciudad informal, flotante, el suburbio como solución, una ciudad, esta tercera, que no se construye, que es un fluido: es pero no está.

 

NUESTRA SEÑORA DEL METRO

 

El Metro de México ha sido tocado por el arte; no tanto como hubiera sido posible y deseable. Cauduro dejó pintados en la estación Insurgentes dos murales referidos a los Metros de París y Londres. Hay otras estaciones con trabajos artísticos de menor acierto o ninguno. En la estación Bellas Artes, las reproducciones de piezas artísticas bien iluminadas le confieren una atmósfera de galería de arte para apresurados, en la estación Zócalo no podía faltar la pirámide real; hubiera sido muy mala suerte no haberse topado con ningún monumento prehispánico.

 

MAQUETA DEL TEMPLO MAYOR, ESTACIÓN ZÓCALO

 

De la obra poética mexicana, la de Efraín Huerta resultó la más extrañada con la ciudad. El Metro figuró en varios de sus poemas. Un día mientras yo leía Circuito Interior, tuve el gusto de encontrarlo en la estación Insurgentes; entonces le pedí una dedicatoria en mi ejemplar  del poema que Efraín había dedicado “con devoción a Nuestra Señora del Metro”.

 

Todo 

es no saber nada,

Todo es arquitectura una ingeniería

de corolas acrecidas en dulces

edénicos bajíos.

 

Amor se llama

el circuito, el corto, el cortísimo

circuito interior en que ardemos

(fragmento final) 

 

Vicente Quirarte ha dicho: Baudelaire y Laforque descubrieron el habla de la ciudad; el gran hallazgo de Efraín Huerta consistió en hablar con ella. 

 

INTERIOR DEL METRO INSURGENTES

 

INTERIOR DEL METRO COPILCO

 

INTERIOR DEL METRO BARRANCA DEL MUERTO

 

INTERIOR METRO LA MERCED

  

 

 #InPerfecto

 

FUENTE

a Arquitectura

REVISTA PERIÓDICA DE ARQUITECTURA.

Nº 2, Verano 1991

PAGINAS 13, 14, 15, 16, 17.

Director: Isaac Broid.

ISSN: en trámite.

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