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CIUDAD EN MOVIMIENTO. LA LÍNEA A.

#Arquitectura
Los habitantes de las grandes urbes de este siglo, hemos aprendido a trazarnos nuestra propia cartografía urbana.

 

 

Carlos Rosas C / @CarlosRosas_C
carlos.rc@inperfecto.com.mx

 

En las dos entregas anteriores hemos estado hablando del Sistema de Transporte Colectivo Metro, su importancia urbana e implicaciones sociales, también hemos visto parte de esa importancia formal que distingue a cada línea. En la medida que la mancha urbana se ha ido extendiendo, la necesidad de ampliar las líneas de transporte –en este caso el Metro- hemos sido testigos de ese cambio en lo formal que el diseño de las estaciones tiene, muestra de ello es la Línea A, que corre de Pantitlán a La Paz inaugurada en agosto de 1991, y que el día de hoy será objeto de análisis en palabras del arquitecto Humberto Ricalde.

 

Es importante señalar que la forma en la que los arquitectos escriben cuando se refieren al ejercicio propio o el de otros tiene una tendencia hacia la utilización de conceptos que buscan reforzar la idea de lo que busca describirse, lo cual, da como resultado excelentes descripciones que aunque parecen rebuscadas, no es más que una muestra de esa sensibilidad con la que el oficio de la arquitectura se sustenta. 

 

El Sistema de Transporte Colectivo Metro, ha cumplido 50 años de dar servicio a una urbe en constante crecimiento, con un movimiento diario inmenso de personas y que junto con el paso del tiempo han cobrado factura a este transporte que se ha mantenido estoico, y aunque parece doblarse en ocasiones, subsiste y no deja de ser parte de nuestra cotidianeidad. 

 

CIUDAD EN MOVIMIENTO. LA LÍNEA A

Proyecto de los Arquitectos Aurelio Nuño, Carlos Mac Gregor, Isaac Broid y Francis X. Sáenz de Viteri.

 

Por Humberto Ricalde.

 

Desde siempre la experiencia de la ciudad ha estado ligada a la sucesión espacial y al paso del tiempo, este binomio indisoluble en toda vivencia urbana, adquiere particular importancia cuando al interactuar los términos que la componen, se transforma en movimiento, en desplazamiento, en punto de vista cinético de la ciudad misma.

 

Los habitantes de las grandes urbes de este siglo, hemos aprendido a trazarnos nuestra propia cartografía urbana, apoyándonos no solo en puntos de referencia estables: un balcón, un pórtico, una plazuela; o afectivos: el rincón preferido del parque, el bar de encuentro amigable; sino también en puntos de referencia dinámicos: el movimiento vehicular, el transporte de la ciudad, son verdaderas tramas dinámicas en nuestra cartografía personal de la ciudad.

 

Para establecer una geografía lógico formal de nuestro entorno urbano, disponemos de los proscenios restringidos, pero infinitamente varios y cambiantes, de las ventanillas de los medios de transporte modernos. La sucesión de escenas que en ellas aparecen, requiere de imágenes características de referencia; la cultura visual de la señalética, propiciada por el diseño gráfico, no basta para ese propósito, se requiere dela imagen apropiable de un lugar, de un espacio “arquitecturado” en donde apoyar nuestra memoria vivencial.

 

Ya en 1914, Antonio Sant´Elia, en su “Manifiesto de la Arquitectura Futurista”, subrayaba la presencia, en el mundo moderno, de elementos dinámicos de referencia cultural-espacial: “…somos los hombres de las estaciones de ferrocarril, de las autopistas inmensas, de los puertos colosales, de los caminos libres, de las galerías brillantemente iluminadas… de lo ligero, lo práctico, lo veloz… la ciudad debe ser un inmenso, tumultuoso, bullicioso noble lugar de trabajo dinámico en todas sus partes…” y, al hablar de la calle como lugar de movimiento por excelencia: “…ya no se extenderá como un pasivo tapete a los pies de las edificaciones, sino que se hundirá en la tierra o se elevará por los aires, acogiendo a la circulación de la ciudad, enlazando los diversos niveles mediante pasarelas metálicas y escaleras mecánicas rápidas…”

 

La arquitectura ha acompañado al desarrollo del concepto de transporte colectivo en la ciudad moderna, no siempre ha tomado en consideración las premisas arriba planteadas. Sorprende, aún hoy, la monumentalidad palaciega del Metro de Moscú o el anonimato de las estaciones suburbanas de del Metro de París, en contraste con la fuerte imagen urbana de las estaciones “Art Noveau”, diseñadas por Emil Guimard. En México, la tendencia a la monumentalidad, presente en la arquitectura institucional de la segunda mitad de este siglo, nos ha heredado estaciones de mármol de poca presencia urbana, salvo aquellas que podrían ser calificadas “obras de autor”, como las realizadas por Félix Candela. Las dos líneas elevadas, cuya presencia urbana pudo ser integrante de la trama dinámica de nuestra cartografía citadina, fueron realizadas, magnificando la obra de la ingeniería civil.

 

Una nueva línea, la línea A, se ha integrado al sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México. Esta vez, la arquitectura que la acompaña en su recorrido de 17 kilómetros por el oriente de la ciudad, presenta rasgos espaciales urbanos y de expresión tectónica, que vale la pena analizar.

 

ESQUEMA GENERAL DE LA LÍNEA A

 

En el aspecto urbano, la línea tiene fuerte presencia referencial, ésta se destaca por la imagen dinámica y colorida de las ocho estaciones intermedias, así como por los puentes vehiculares sobre la calzada Ignacio Zaragoza, por el edificio del Puesto Central de la línea y la arborización intensiva que acompaña el rediseño de la calzada misma, de los propios arquitectos.

 

PASARELA DE ACCESO Y PUENTES VEHICULARES

 

En la concepción espacial de las dos estaciones terminales es notoria la determinación formal de las condicionantes de proyecto. La terminal Pantitlán se proyectó en paralelo con la línea 9, elevada; esta situación obliga a la vestibulación principal de la estación, así como su ubicación urbana dentro del complejo nodo de transporte que es Pantitlán. En su interior, sin embargo, debe destacarse la calidad espacial de su andén, con reminiscencias de la calle porticada, el efecto de amplitud que le conceden los muros retranqueados en sus costados y la sorpresiva iluminación central en una estación prácticamente subterránea.

 

PUENTE CENTRAL EN LA ESTACIÓN PANTITLÁN

 

La estación es lectura espacial clara; desde sus diversos acceso puede percibirse la ductilidad espacial con que fue concebida: puente central y escaleras a los andenes están ligados en un solo paisaje visual y se describen mutuamente al recorrerlos; los haces de luz, provenientes del techo-lucernario, juegan rítmicamente con los intercolumnios del andén porticado, acortando ilusoriamente la profundidad de la nave. 

 

ANDÉN PORTICADO EN LA ESTACIÓN PANTITLÁN

 

En el diseño de alfardas, muretes, barandales, columnas, etc. está presente una agradable sensación de cotidianeidad, por demás ausente en otras estaciones. A estas calidades de diseño, necesario es señalarlo, no las acompaña una expresión tectónica acorde. Las grandes trabes preesforzadas, que salvan el claro de la nave, se apoyan sobre un muro debilitado por el aplanado que indiscriminadamente lo recubre; otro tanto sucede con las formas piramidales que contienen las escaleras y cuya interesante propuesta formal acaba por diluirse bajo el mismo aplanado. 

 

 

Por su parte, la estación terminal de La Paz presenta una insólita ubicación semirural, que obedece a la planeación del tráfico interurbano de la ciudad con las poblaciones de su vertiente oriente. El diseño de esta terminal está condicionado por la existencia de una estación de autobuses y minibuses que alimenta la línea hasta en un 50 % de su capacidad. La terminal presenta, por lo tanto, una vestibulación que se ubica puenteada sobre los andenes y que se abre panorámicamente al paisaje campestre que la rodea. Existe en este vestíbulo elevado una marcada tensión espacial que surge de la interacción formal entre la cubierta de la bóveda de cañón corrido, de fuerte direccionalidad y el pórtico pergolado que lo recinta donde se alojan, en dos largos desfiladeros de doble altura, las escaleras que conducen a los andenes.

 

VESTÍBULO DE LA ESTACIÓN LA PAZ
ANDÉN DE LA ESTACIÓN LA PAZ

 

A nivel de los andenes, el tema de la calle peatonal porticada vuelve a aparecer. Si bien en esta estación la calidad lumínica del espacio no es comparable con la de la terminal Pantitlán, aquí la luz procede de las dobles alturas perimetrales y los volúmenes de las escaleras producen extensas zonas de penumbra. Existe también una contradictoria sensación de enclaustramiento, ya que del espacio del vestíbulo, perimetralmente abierto, se pasa a esos andenes absolutamente incomunicados, sin acceso visual con el espacio abierto y amplio que los rodea. Tectónicamente es contradictorio encontrar la estructura metálica que puentea el vestíbulo sobre los andenes, dado su carácter masivo en el nivel superior.

 

 

Las ocho estaciones intermedias son las que definen, sin lugar a duda, la imagen urbana de la línea A y la convierten en el elemento referencial dentro del paisaje de esta zona de la ciudad. Están concebidas como estaciones prototipo, con variantes en el caso específico de las de Santa Martha y Los Reyes. El proyecto está resuelto con un mínimo de elementos: muros de concreto suavizados por la cerámica esmaltada en azul, de larga tradición en la arquitectura mexicana; mezzanine apoyada sobre “trabeación” metálica y losacero vistas; columnata en triadas de tubos color rojo vivo, que se elevan para recibir la bóveda de cañón corrido, metálica y autosoportante, que sirve de capelo protector a toda la composición volumétrica de este “ligero, práctico y veloz” organismo arquitectónico.

 

ESTACIÓN INTERMEDIA, IGNACIO ZARAGOZA
ESTACIÓN INTERMEDIA, IGNACIO ZARAGOZA

 

Sencillez y ligereza son las características primordiales de esta estación prototipo. Su organismo arquitectónico se describe con claridad ante nuestra vista: la estructura compensada, necesaria para sustituir su peso por el terreno excavado y así evitar hundimientos a media calle, está ahí en los muros de concreto y la caja del andén; el ritmo estructural columnata y trabeación avanza con el movimiento del tren y se complementa con el ritmo de lámparas y señalización sobre el andén.

 

CORTES POR FACHADA, DETALLES TÍPICOS DE ESTACIONES INTERMEDIAS

 

 

Especial mención merece el área pública de la estación, que sirve tanto de vestíbulo como de puente peatonal de paso y está conectada a las banquetas mediante esbeltos puentes metálicos en amarillo intenso; las casetas de atención al público ubicadas en ella, encausan con su diseño de lejanas reminiscencias expresionistas, la circulación de los usuarios hacia la zona de torniquetes de control; su posición dinámica en este espacio es reforzada por los elementos horizontales de señalización en color magenta, distintivo de la Línea A. 

 

ESTACIÓN INTERMEDIA, PROTOTIPO
VESTÍBULO DE ESTACIONES INTERMEDIAS, PROTOTIPO

 

El elemento característico, desde el punto de vista urbano y arquitectónico, es la bóveda mencionada. Su marcada direccionalidad, paralela al avance de los trenes, enfatiza el recorrido de la Línea a través del tejido urbano de la ciudad, a la vez que, ya en el interior de la estación, la direccionalidad del movimiento contenido en ella queda claramente establecido, otorgando, además un gran respiro espacial y paisajístico tanto al mezzanine como a los andenes. Las pesadas luminarias colgadas de la ligera membrana metálica de ésta bóveda, rompen su delicado equilibrio, tanto plástico como de continuidad espacial; otro tanto sucede con la intensa brillantez del piso pulido de mármol que es disonante con la calidez de los otros material ya mencionados.

 

BÓVEDA DE CAÑÓN CORRIDO

 

En nuestra ciudad en intenso movimiento hay, por fin, un trazo de apoyo para la trama dinámica de su geografía lógico-formal. Un sistema de transporte colectivo constituye mediante su solución urbano-arquitectónica un elemento referencial para nuestra personal cartografía de orientación citadina; su dinámica trae a la ciudad la memoria del fluir de aquellos ríos, hoy entubados, que la surcaban o de aquellos acueductos que la alimentaban.

 

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