#Arquitectura
Las estaciones, en innumerables casos, son mucho más que el sitio de ascenso y descenso de pasajeros al Metro, son verdaderos eventos urbanos.
Carlos Rosas C / @CarlosRosas_C
carlos.rc@inperfecto.com.mx
En la entrega anterior traje a ustedes una síntesis histórica de Manuel Larrosa a propósito de mencionar el 50 aniversario del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México. Socialmente la presencia del Metro en la imagen citadina y en el imaginario de la gente ha repercutido de buena manera en la forma de percibir y apropiarse de la ciudad.
Dominar el uso del Metro es algo que hemos aprendido con el ejemplo de nuestros padres o hermanos, dominar su uso, es dominar la ciudad, y no podemos olvidar la gran cantidad de sucesos que ocurren a diario, en cada estación y en las que de manera directa o indirecta se participa.
En esta ocasión les traigo un escrito de Gustavo López Padilla que hace un recorrido por el aporte urbano y arquitectónico de las estaciones, y aunque no es precisamente un documento que goce de mucha profundidad en el tema, lo interesante es que podemos hacer un comparativo –en el caso de los que radicamos en la Ciudad de México- del estatus que guarda el Metro en la actualidad ya que ésta publicación data del verano de 1991, de modo que después de 28 años podemos evaluar las condiciones no solo del servicio sino de el estado que guardan las estaciones.
Y para quienes no conocen el Metro de la Ciudad de México es una invitación a enfrentarlo, y solamente pueden pasar dos cosas, lo amarán o lo odiarán, pero no podrán negar que la experiencia de recorrerlo, vivirlo, olerlo o padecerlo, será única, ya que podrán saborear lo que es el triunfo de enfrentar a una multitud hostil y en la mayoría de los casos, renacer al salir de las entrañas de la ciudad a saludar al sol después de haber enfrentado a un monstruo beligerante de mil cabezas, y mil manos.
Es importante mencionar que hago algunas acotaciones dentro del texto, ya que es necesario acotar o comentar algún detalle que nos actualice el panorama.
LAS ESTACIONES
Trama de comunicaciones
Por Gustavo López Padilla
Casi todos los que habitamos aquí en la Ciudad de México, hemos tenido que ver más de una vez con el Sistema del Metro, ya sea porque lo hemos utilizado como medio de transporte o porque hayamos acudido a realizar trámites a alguna oficina estatal ubicada en los edificios que forman parte de ciertas estaciones o bien que hayamos comprado mercancías de las que se expenden en los comercios situados en la proximidad de las estaciones o en las mismas. El hecho concreto es que el Metro forma parte importante de nuestra vida urbana cotidiana.
Después de poco más de veinte años de experiencia continua en el uso del Metro, de haber vivido hasta el día de hoy las soluciones con diferentes resultados de sus diferentes rutas, quisiera realizar algunas reflexiones en torno a este sistema de transporte y en particular sobre aquellas relacionadas con las estaciones como elementos puntuales, destacando en el análisis mi percepción como usuario regular.
Desde el punto de vista urbano, a medida que el Metro ha ido creciendo a partir de 1968, las diferentes rutas han definido y conformado una imagen de fuerte impacto en nuestra ciudad. Algunas de ellas imponen su presencia total, como en el caso de los tramos de las líneas Tasqueña-Cuatro Caminos o Martín Carrera-Santa Anita, que corren a nivel o en estructuras elevadas, debido a que tanto rutas y estaciones se han convertido en barreras parciales o totales, redefiniendo límites territoriales, marcando nodos o puntos de referencia, conformando, transformando o trastornando barrios de tradición histórica, en fin, afectado nuestra vida urbana.
Podemos referirnos al antes o después de la existencia del Metro. En otras circunstancias, cuando se trata de recorridos subterráneos, como en el caso de la línea Observatorio-Pantitlan, la imagen del metro se define fundamentalmente por sus estaciones que son elementos básicos del sistema, donde los diseños arquitectónicos y urbanos juegan un papel preponderante.
Con el número de rutas (9)* y de estaciones (117)*, se ha creado una verdadera estructura que proporciona que proporciona seguridad de ubicación geográfica y traslado eficiente a puntos distantes a lo largo y ancho de la ciudad. A nivel de calle, al transitar peatonalmente o en automóvil, las estaciones son referencias rítmicas urbanas que no tan solo marcan puntos de ubicación sino también los tiempos y las distancias del recorrido.
*Hasta el verano de 1991 el Sistema de Transporte Colectivo Metro contaba con este número de líneas y estaciones, que es cuando se publica éste artículo, actualmente en 2012 se inauguro la línea 12 que corre de Mixcoac a Tláhuac.
A nivel contextual, se puede hacer referencia a las estaciones que son puntos de apoyo en la conformación de un entorno, como es el caso referido de tramo Tasqueña-Cuatro Caminos que recorre la Calzada de Tlalpan; otras estaciones respetan y se ajustan a un entorno preexistente valioso, con presencias discretas, destacándose las ubicadas en el Centro Histórico, el Zócalo o Bellas Artes, por ejemplo; otras más impactan violenta y negativamente sus alrededores, ejemplo de ello son las estaciones terminales como Tasqueña y Pantitlan que generan en sus servicios conexos un caos vial y visual; la estación Chapultepec que debido al gran movimiento de usuarios, ha concentrado un mundo de vendedores ambulantes*, propiciando en los espacios aledaños deterioro y suciedad; y existen las que pasan casi inadvertidas, pues solo son acceso y salidas eficientes.
*Actualmente el paradero del Metro Chapultepec fue sometido a un programa de reordenamiento y reubicación de comercio ambulante, resolviendo algunos aspectos de seguridad e insalubridad.
Las estaciones, en innumerables casos, son mucho más que el sitio de ascenso y descenso de pasajeros al Metro, son verdaderos eventos urbanos. Sus edificios son además lugares de trabajo, donde se desarrolla una enorme actividad administrativa y comercial. Tales son los casos de las estaciones Cuauhtémoc y Revolución. Pueden ser sitios que también conceden distracción al público usuario, ya que son puntos de encuentro donde se puede pasar un instante al momento de su espera en las cafeterías en el interior del Metro, donde también se hallan tiendas de ropa, libros y de música. De ello dan cuenta las estaciones Bellas Artes, Zócalo, La Raza y Tacubaya, Insurgentes, Barranca del Muerto, Azcapotzalco y Chapultepec.
No tan solo todo este tipo de actividades dan a las estaciones una forma de vida intensa, también están las de tipo cultural, ya que hay espacios donde los pasajeros pueden disfrutar en su paso a los andenes de obras históricas plasmadas en las pinturas murales, exposiciones periódicas de pintura y aun de ferias del libro sobre las diferentes disciplinas.
Ejemplos vivos son las estaciones Zócalo y Copilco. Según las características propias de las estaciones, pueden ser clasificadas en tres tipos: estaciones terminales, intermedias de ruta y de correspondencia. Cada una con su problemática particular.
Las terminales son estaciones terriblemente complejas y conflictivas que ocupan áreas importantes de terreno y por su movimiento causan impactos brutales en su entorno. Sirven como estacionamiento de vagones, alojan los talleres de mantenimiento y a ellas acuden las rutas de camiones y combis, locales como foráneas, en una complementación de los servicios de transporte.
El funcionamiento complejo de este sistema del Metro refleja los diseños que implican las definiciones de la calidad del espacio, de estructura y detalle, así como la previsión de movimientos de personas y de tiempos, cuyas soluciones se perciben caóticamente, aunque finalmente funcionan. Los resultados son hostiles, pues en la propia práctica del uso del Metro, en muchas de las ocasiones se despierta una sensación de abandonar el lugar por la agresividad y la fealdad que provoca el movimiento embrollado y es que la realidad ha sobrepasado en mucho a los proyectos, los cuales constituyen verdaderos retos a la imaginación. Los diseños arquitectónico-urbanos y de paisaje aun no resuelven el problema. Basta echar una mirada a Tasqueña, Pantitlan o Martín Carrera.
Las estaciones de correspondencia son otros puntos álgidos no resueltos del todo. Los cambios de dirección y de nivel se llevan a cabo a través de recorridos largos, tediosos y cansados que provocan en los usuarios desagradables confusiones, generando una exacerbada irritación, sobre todo en las horas de congestionamiento más denso.
Para dar solución a tales problemas, en la marcha se han tenido que aplicar algunas medidas, principalmente en la contención de los usuarios o encausamiento de los mismos a los andenes, a los puntos de conexión o a las áreas de salida. La estación Pino Suárez por el volumen de su movimiento es, sin duda, la estación que mejor ejemplifica el problema; Balderas o Hidalgo lo representan a otra escala.
En la estación La Raza, se ha puesto en práctica un experimento interesante para aminorar las molestias de los recorridos largos mediante la puesta en marcha del llamado “el túnel de la Ciencia”, basado en la disposición de exposiciones temporales al cruce de los recorridos. El intento tiene como fin hacer más grato el camino de los usuarios y porque no, también proporcionar información cultural.
El montaje del túnel aunque esquemático resulta una idea interesante que vale la pena insistir en ella o aplicar otras modalidades novedosas y atractivas. Del mismo orden, otro ejemplo digno de mención dentro del tipo de estaciones de correspondencia es el de Tacubaya, donde también se han hecho arreglos a la pintura mural bien lograda en el espacio. El recorrido de conexión se hace menos tedioso porque, además, se instalaron en tramos de la ruta arcos metálicos texturizados de colores que dan variedad ambiental al espacio.
Las estaciones intermedias, las más numerosas, tienen un funcionamiento claro y sencillo, sin que presenten grandes problemas. En ellas, la utilización de materiales, su selección y comportamiento en el tiempo ha resultado de gran eficiencia; el nivel de iluminación es eficiente y la limpieza de la construcción es notable. Dichos materiales han resistidos con dignidad el paso del tiempo y a los usuarios. De nuevo aquí, el inconveniente que se presenta, al igual que en la mayoría de las estaciones, es el de la insistencia de ambulantes por invadir las entradas y salidas, incluyendo algunos trayectos interiores.
De estas estaciones hay varios tipos que se repiten y un buen número que puede considerarse de excepción. Cuando el sistema está todo a nivel de calle, recorrido de vagones y estaciones, como en la calzada de Tlalpan, las estaciones se dividen en dos elementos: acceso con taquilla en las laterales de las calles y andenes al centro, ambos elementos enlazados por puentes, reforzando a estos últimos la secuencialidad rítmica de referencia a lo largo de la calzada.
Los edificios de acceso son discretos en cuanto a la escala y diseño, son funcionales al igual que los andenes de abordaje. Todo el sistema queda resuelto, con elementos prefabricados, ligeros de concreto o metálicos y la aplicación de ingeniería arquitectónica eficiente.
Las estaciones cuya operación es subterránea y las que se les construyeron encima edificios de 5 o 6 niveles, son todas iguales, de imagen y escala asimilable, de soluciones dignas y sencillas, no agresivas, de construcción con elementos prefabricados, sin constituir proyectos propiamente costosos, desde los puntos de vista arquitectónico o urbano.
Este tipo de edificios se construyó solo en las primeras líneas, seguramente por el alto costo. Las plazas y jardines que las rodean en las entradas y salidas no justificaron su razón de ser, quedando como malos resultados urbanos, ya que en realidad vacíos ramplones, acondicionados con algunas bancas incómodas y feas, adornados con arbustos bajos. Son lugares poco seguros, escasamente propicios para el descanso o el encuentro. Las estaciones de Vallejo, Ferrería o Martín Carrera son ejemplos de esta tipología.
Como variantes recientes, han surgido las estaciones que van de San Pedro de los Pinos a Barranca del Muerto, en la línea 7. Aquí las plazas se combinan con pequeños edificios, bocas de acceso y salida. Su diseño por su forma, es poco probable que contextualice con cualquier otro vecino. Los planos inclinados que se emplearon, dan la impresión de volúmenes que emergen o se hunden en la tierra. Nuevamente se trata de un diseño eficiente, pero con aportes arquitectónicos discutibles.
Las estaciones elevadas, cuyo recorrido también lo es, están resueltas en dos versiones. La “aerodinámica” y la “cubomecánica”. Las estaciones Canal del Norte y Puebla responden respectivamente a cada modelo. Ambas son visiones de la eficiencia ingenieril. Es preferible el primer modelo, aunque por lo que se refiere al detalle fino, sobre todo al interior de las estaciones, ambos modelos presentan muchas deficiencias. Son mucho mejores las estaciones hundidas, ya que contienen más calidad de resolución. El viaje en las líneas elevadas por zonas donde se ubica la línea Martín Carrera-Santa Anita, deja ver un paisaje hostil, de azoteas desordenadas y sucias.
Existen estaciones excepcionales, como la de Insurgentes, evento urbano social que va más allá de la estación misma; Chapultepec, cuyo problema de ambulantaje aunado al problema de combis* y camiones*, adquiere niveles alarmantes: la estación Camarones es también sorprendente, debido a que el nivel hundido por el que corren los vagones para salir a la calle se debe viajar por un cilindro alto, por el que corren al centro escaleras eléctricas, formando junto con las escaleras peatonales que se ajustan al perímetro del cilindro, constituye una impresionante escultura bañada de luz que se filtra desde lo alto a través del domo. Es casi un lugar de ciencia ficción; bella es también la estación Candelaria. Pero extraordinaria es la estación Patriotismo, de características magníficas, bien diseñada, serena, funcionalmente clara, de espacio continuo, diverso, unitario y asimilable: interesante es el detalle de las escaleras que llegan a los andenes donde la luz filtra sus rayos desde lo alto.
*Todavía en el año de 1991, el uso del modelo tipo combi se encontraba bastante arraigado en la Ciudad de México ya que fue muy popular durante los años 80, fue precisamente durante los primeros años de la década del 90 que el modelo tipo microbús comenzó a popularizarse en la ciudad.
Como se ve, el fenómeno urbano del Metro de la Ciudad de México es todo un universo, complejo y difícilmente asimilable de un solo golpe. El sistema es un conjunto de aciertos y errores, faltando mucho por hacer todavía, pero la experiencia acumulada hasta ahora es muy valiosa. Queda la expectativa por parte de los usuarios de un mejor servicio y de que el Metro contribuya al logro de integral de la ciudad.
FUENTE
a Arquitectura
REVISTA PERIÓDICA DE ARQUITECTURA.
Nº 2, Verano 1991
PAGINAS 50, 51,52, 53.
Director: Isaac Broid.
ISSN: en trámite.
